წიფის გვირაბის უცნობი ისტორია – ვინ იყო მთავარი მშენებელი და რატომ გავრცელდა ჭორი მისი გარდაცვალების შესახებ?

ვინ იცის და­სავ­ლე­თის­კენ მა­ტა­რებ­ლით მგზავ­რო­ბი­სას, წი­ფის გვი­რაბ­ში რამ­დენ­ჯერ გაგ­ვივ­ლია, მაგ­რამ ცოტა თუ დავ­ფიქ­რე­ბულ­ვართ იმა­ზე, რა სირ­თუ­ლე­ე­ბი და სა­მუ­შა­ო­ე­ბი უძღო­და ამ გვი­რა­ბის გაყ­ვა­ნას.

სა­ქარ­თვე­ლო­ში გვი­რაბმ­შე­ნებ­ლო­ბის გან­ვი­თა­რე­ბა დე­ნის გა­მო­გო­ნე­ბამ და­აჩ­ქა­რა, გე­ო­დე­ზი­ის გან­ვი­თა­რე­ბაც და­ეხ­მა­რა, რი­თაც ორი მხრი­დან გრძე­ლი გვი­რა­ბის ერ­თდრო­უ­ლი გაყ­ვა­ნის სა­კი­თხიც გა­და­იჭ­რა.

პირ­ვე­ლი სარ­კი­ნიგ­ზო გვი­რა­ბის აგე­ბით, სუ­რა­მის ქე­დის ქვეშ მი­მოს­ვლი­თი გზის ის­ტო­რი­ა­ში სე­რი­ო­ზუ­ლი ეტა­პი და­ი­წყო. მისი გაჭ­რა რამ­დე­ნი­მე ფაქ­ტო­რით იყო გან­პი­რო­ბე­ბუ­ლი: 1883 წელს ექ­სპლუ­ა­ტა­ცი­ა­ში შე­ვი­და ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზა, რო­მელ­მაც შე­ა­ერ­თა კას­პი­ის ნავ­თო­ბის რე­გი­ო­ნი შავ ზღვას­თან და გზა გა­უხ­სნა მსოფ­ლიო ბა­ზარ­ზე, მაგ­რამ რკი­ნიგ­ზის ნორ­მა­ლურ ფუნ­ქცი­ო­ნი­რე­ბას ხელს უშ­ლი­და სუ­რა­მის ქედი, რის გა­მოც გა­და­წყდა გვი­რა­ბის აგე­ბა. მშე­ნებ­ლო­ბას ხელ­მძღვა­ნე­ლობ­და ფერ­დი­ნანდ რი­ძევ­სკი. სა­მუ­შო­ე­ბი 1886 წლის 31 დე­კემ­ბერს და­ი­წყო და 1890 წლამ­დე გაგ­რძელ­და.

რო­გორც ტექ­ნი­კუ­რი უნი­ვერ­სი­ტე­ტის საგ­ზაო დე­პარ­ტა­მენ­ტის ხი­დე­ბი­სა და გვი­რა­ბე­ბის კა­თედ­რის პრო­ფე­სო­რი მა­რი­ნა გრძე­ლიშ­ვი­ლი გვე­უბ­ნე­ბა, რო­დე­საც გვი­რა­ბი გა­იხ­სნა, ორი­ვე მხრი­დან გაყ­ვა­ნი­ლის შე­პი­რა­პი­რე­ბა შე­სა­შუ­რი სი­ზუს­ტით მოხ­და.

მდგო­მა­რე­ო­ბა მშე­ნებ­ლო­ბამ­დე

რკი­ნიგ­ზის გაყ­ვა­ნის შემ­დეგ, ნა­თე­ლი იყო, რომ მა­გის­ტრალ­ზე ე.წ. “ვიწ­რო ად­გი­ლი” იყო ზეს­ტა­ფო­ნი-მი­ხა­ი­ლო­ვოს (ახ­ლან­დე­ლი ხა­შუ­რი) უბა­ნი, რო­მე­ლიც ვერ უზ­რუნ­ველ­ყოფ­და მოძ­რა­ო­ბის გაზ­რდილ მო­თხოვ­ნებს. რკი­ნიგ­ზის სა­უ­ღელ­ტე­ხი­ლო უბა­ნი სად­გურ ყვი­რი­ლა­დან 59 ვერ­სის მან­ძილ­ზე გა­დი­ო­და სუ­რა­მის ქე­დის მდი­ნა­რე ჩხე­რი­მე­ლას ვიწ­რო და ღრმა ხე­ო­ბა­ში, გა­ივ­ლი­და ცი­ცა­ბო მო­ნაკ­ვეთს სად­გურ ბე­ჯა­თუ­ბან­თან, რო­მე­ლიც გან­ლა­გე­ბუ­ლი იყო ზღვის დო­ნი­დან 1798 მეტ­რის სი­მაღ­ლე­ზე. იქე­დან რკინგზა 95 ვერ­სის მან­ძილ­ზე მდი­ნა­რე წი­ფას ხე­ო­ბა­ში შე­დი­ო­და და სად­გურ ფო­ნამ­დე (ზღვის დო­ნი­დან 3.327 ფუ­ტის სი­მაღ­ლე­ზე) ადი­ო­და, სა­ი­და­ნაც სუ­რა­მის უღელ­ტე­ხი­ლის გავ­ლით, სად­გურ სუ­რამ­ში მცი­რე ქა­ნო­ბის გავ­ლით, მდი­ნა­რე მტკვრის ხე­ო­ბის ვა­კე­ზე, სად­გურ მი­ხა­ი­ლო­ვო­ში გა­ივ­ლი­და. იქი­დან კი ურ­თუ­ლე­სი მო­ნაკ­ვე­თი იყო მა­ტა­რებ­ლის უსაფრ­თხო­ე­ბის უზ­რუნ­ვე­ლო­ყო­ფის­თვის. მოძ­რა­ო­ბის სიჩ­ქა­რე შე­ზღუ­დუ­ლი იყო, გა­მო­ი­ყე­ნე­ბო­და ორ­მა­გი წევა. დაღ­მარ­თზე უნდა ამუ­შა­ვე­ბუ­ლი­ყო ყვე­ლა სა­მუხ­რუ­ჭე სა­შუ­ა­ლე­ბა, უზ­რუნ­ველ­ყო­ფი­ლი­ყო მოძ­რა­ო­ბის აუ­ცი­ლე­ბე­ლი სიჩ­ქა­რე.

ნიკო ნი­კო­ლა­ძის როლი

ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზის ხელ­მძღვა­ნე­ლო­ბამ თხოვ­ნით მი­მარ­თა სა­ზო­გა­დო მოღ­ვა­წეს ნიკო ნი­კო­ლა­ძეს, რო­მე­ლიც რკი­ნიგ­ზის აქ­ცი­ო­ნერ­თა სა­ზო­გა­დო­ე­ბა­ში მუ­შა­ობ­და. ნი­კო­ლა­ძემ სა­უ­ღელ­ტე­ხი­ლო უბ­ნის გა­და­კე­თე­ბის შე­სა­ხებ იდეა წა­მო­ა­ყე­ნა. კვლე­ვის შე­დე­გად, პე­ტერ­ბურ­გში რკი­ნიგ­ზის ინ­სპექ­ცი­ის კო­მი­ტეტ­ში, ინ­ჟი­ნერ მი­შენ­კოვ­მა ინ­ჟი­ნერ სტატ­კოვ­სკის მეთ­ვალ­ყუ­რე­ო­ბით პრო­ექ­ტის 4 ვა­რი­ან­ტი შე­ად­გი­ნა, მაგ­რამ მათი გან­ხილ­ვა უშე­დე­გოდ დამ­თავ­რდა. შემ­დეგ მი­შენ­კოვს და­ე­ვა­ლა, შე­ედ­გი­ნა რკი­ნიგ­ზის სუ­რა­მის უბ­ნის ახა­ლი პრო­ექ­ტი.

ნიკო ნი­კო­ლა­ძე წერ­და, რომ ინ­ჟი­ნერ მი­შენ­კო­ვის პრო­ექ­ტი ტექ­ნი­კუ­რად სწო­რია და არ­ჩე­უ­ლი ტრა­სა შე­იძ­ლე­ბა, რე­კონ­სტრუქ­ცი­ის სა­ფუძ­ვლად ავი­ღოთ. წა­რად­გი­ნა მოხ­სე­ნე­ბი­თი ბა­რა­თიც, რომ­ლი­თაც ახალ ვა­რი­ანტს სთა­ვა­ზობ­და – ეს იყო გვი­რა­ბის აშე­ნე­ბა.

1884 წლის დე­კემ­ბერ­ში, ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზის და­ვა­ლე­ბით, ნი­კო­ლა­ძემ წე­რი­ლით მი­მარ­თა რუ­სე­თის მი­მოს­ვლის გზა­თა სა­მი­ნის­ტროს რკი­ნიგ­ზის დე­პარ­ტა­მენტს, სა­დაც ითხოვ­და, ნება და­ერ­თოთ, ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზის სა­ზო­გა­დო­ე­ბის­თვის ჩა­ტა­რე­ბუ­ლი­ყო კვლე­ვა-ძი­ე­ბის რე­კონ­სტრუქ­ცი­ის სა­მუ­შა­ო­ე­ბი სა­უ­ღელ­ტე­ხი­ლო უბან­ზე. თხოვ­ნას სამ­შე­ნებ­ლო ფირ­მის ხელ­მძღვა­ნე­ლის ინ­ჟი­ნერ ბუნ­ცეს პრო­ექ­ტი ერ­თვო­და, რომ­ლის მი­ხედ­ვი­თაც, გზა ნაკ­ლე­ბად რთუ­ლი პრო­ფი­ლით გა­დი­ო­და. შე­სა­ბა­მი­სი გან­ხილ­ვის შემ­დეგ მი­ი­ღეს ნე­ბარ­თვა, სად­გურ მო­ლი­თის სა­უ­ღელ­ტე­ხი­ლო უბ­ნის პრო­ექ­ტი­რე­ბა­ზე, რაც 25 კმ-იან უბანს შე­ად­გენ­და, ოთხკი­ლო­მეტ­რი­ა­ნი გვი­რა­ბით.

1886 წელს 9 ივ­ლისს შე­თან­ხმე­ბუ­ლი პრო­ექ­ტი დამ­ტკიც­და. ხაზი იწყე­ბო­და სად­გურ მი­ხა­ი­ლო­ვო­დან, გვი­რა­ბით გა­დი­ო­და სუ­რა­მის ქედ­ში და უერ­თდე­ბო­და ძი­რი­თად ხაზს სად­გურ მო­ლით­თან.

მშე­ნებ­ლო­ბას ხელ­მძღვა­ნე­ლობ­და გა­მოც­დი­ლი ინ­ჟი­ნე­რი რა­ძი­ევ­სკი, ხა­ზის აღ­მო­სავ­ლე­თის მშე­ნებ­ლო­ბას ინ­ჟი­ნე­რი პო­ლიტ­კოვ­სკი, ხოლო და­სავ­ლე­თი­სას – ინ­ჟი­ნე­რი სიმ­ბერ­გი.

სირ­თუ­ლე­ე­ბი

წი­ნას­წარ­მა გე­ო­ლო­გი­ურ­მა კვლე­ვამ და­ა­დას­ტუ­რა, რომ მშე­ნებ­ლო­ბას ბევ­რი სირ­თუ­ლე ექ­ნე­ბო­და. რა­ძი­ევ­სკი და მისი კო­ლე­გე­ბი აპი­რებ­დნენ, გა­მო­ე­ყე­ნე­ბი­ნათ ავ­სტრი­ის, ბელ­გი­ის და შვე­ი­ცა­რის გვი­რაბმ­შე­ნებ­ლო­ბა­ში მი­ღე­ბუ­ლი მე­თო­დე­ბი.

გვი­რა­ბის გაყ­ვა­ნა უნდა და­წყე­ბუ­ლი­ყო ქე­დის ორი­ვე მხრი­დან, ხოლო მა­ნამ­დე სპე­ცი­ა­ლის­ტებ­მა ჩა­ა­ტა­რეს დიდი მო­ცუ­ლო­ბის სა­ფუძ­ვლი­ა­ნი გე­ო­ლო­გი­უ­რი და გე­ო­დე­ზი­უ­რი კვლე­ვა-ძი­ე­ბის სა­მუ­შა­ო­ე­ბი გვი­რა­ბის ზუს­ტი მი­მარ­თუ­ლე­ბის გან­სა­ზღვრის მიზ­ნით. გვი­რა­ბის აღ­მო­სავ­ლეთ და და­სავ­ლეთ ნა­წი­ლე­ბი აღ­ნიშ­ნულ ტე­რი­ტო­რი­ა­ზე მჭიდ­როდ და­სახ­ლე­ბულ ად­გი­ლე­ბად გა­და­იქ­ცა. მშე­ნებ­ლო­ბა­ზე და­საქ­მე­ბუ­ლი იყო 2000-ზე მეტი მუ­შა­ხე­ლი – გა­მოც­დი­ლი და კვა­ლი­ფი­კა­ცი­ის სპე­ცი­ა­ლის­ტე­ბი, სა­ჭი­რო კონ­ტი­გენ­ტის ად­გი­ლობ­რი­ვე­ბით და­კომ­პლექ­ტე­ბა შე­უძ­ლე­ბელ იყო. ამი­ტომ, ამ­ფეთ­ქებ­ლე­ბი, მბურ­ღა­ვე­ბი და სხვა­დას­ხვა სპე­ცი­ა­ლის­ტი ჩა­მო­ყავ­დათ რუ­სე­თი­დან, ავ­სტრი­ი­დან და შვე­ი­ცა­რი­ი­დან, რომ­ლებ­საც ალ­პებ­ში ჰქონ­დათ გა­მოც­დი­ლე­ბა მი­ღე­ბუ­ლი. სა­მუ­შა­ო­ე­ბი თა­ვი­დან ხე­ლით და­ი­წყეს, მაგ­რამ გაყ­ვა­ნის პი­რო­ბე­ბის გარ­თუ­ლე­ბას­თან ერ­თად, გა­და­წყდა, გა­მო­ყე­ნე­ბუ­ლი­ყო პნევ­მა­ტუ­რი სა­ბურ­ღი და­ნად­გა­რე­ბი, თუმ­ცა დაშ­ლი­ლი ქა­ნე­ბის გა­ტა­ნა მა­ინც ხე­ლით ხდე­ბო­და. და­ა­ყე­ნეს წყლის ტუმ­ბო­ე­ბი, ვენ­ტი­ლა­ტო­რე­ბი გრუნ­ტის წყლე­ბის არი­დე­ბი­სა და გვი­რა­ბის გა­ნი­ა­ვე­ბის­თვის. გვი­რა­ბის სიგ­რძის ზრდას­თან ერ­თად, და­ი­გო ვიწ­რო ლი­ან­და­გი­ა­ნი გზა ცხე­ნის წე­ვით, ქა­ნე­ბის გა­და­სა­ტა­ნად და სამ­შე­ნებ­ლო მა­სა­ლე­ბის შე­სა­ზი­დად.

სა­მუ­შა­ო­ე­ბი ორ ცვლად მიმ­დი­ნა­რე­ობ­და, თი­თო­ე­უ­ლის ხან­გრძლი­ვო­ბა 12 სა­ა­თი იყო. გვი­რა­ბის გე­ო­ლო­გი­უ­რი პი­რო­ბე­ბი მრა­ვალ­ფე­რო­ვა­ნი გახ­ლდათ, რაც ადა­მი­ა­ნე­ბის­თვის სა­მუ­შაო პი­რო­ბებს არ­თუ­ლებ­და.

ჩაღ­რმა­ვე­ბას­თან ერ­თად, მუ­შა­ო­ბა გვი­რაბ­ში სულ უფრო რთუ­ლი და სა­ხი­ფა­თო ხდე­ბო­და. წყლი­ა­ნი ფე­ნე­ბის გახ­სნი­სას, გვი­რაბ­ში მო­დი­ო­და 900.000 სათ­ლი წყა­ლი დღე-ღა­მის გან­მავ­ლო­ბა­ში და მუ­შე­ბი მკერ­დამ­დე წყალ­ში იყ­ვნენ. გა­ბურ­ღუ­ლი ად­გი­ლე­ბი­დან მხუ­თა­ვი გაზი ჟო­ნავ­და, რო­მე­ლიც ფარ­ნებ­თან შე­ხე­ბი­სას ხში­რად აფეთ­ქე­ბას იწ­ვევ­და, რა­საც ადა­მი­ა­ნე­ბი ეწი­რე­ბოდ­ნენ. ვენ­ტი­ლა­ტო­რე­ბის მუ­შა­ო­ბის მი­უ­ხე­და­ვად, სან­გარ­ში ტემ­პე­რა­ტუ­რა 50 C⁰ აღ­წევ­და. ამ სირ­თუ­ლე­ე­ბის ფონ­ზე მშე­ნებ­ლო­ბა გრა­ფი­კის მი­ხედ­ვით მი­დი­ო­და.

პარ­ლე­ლუ­რად გაჰ­ყავ­დათ რკი­ნიგ­ზის ხა­ზიც. სად­გურ მი­ხა­ი­ლო­ვოს მხრი­დან რკი­ნიგ­ზის მშე­ნებ­ლო­ბა 1886 წელს და­ი­წყო და 1887 წლის ოქ­ტომ­ბერ­ში დამ­თავ­რდა. მაგ­რამ სა­მუ­შა­ო­ე­ბი რკი­ნიგ­ზის გა­საყ­ვა­ნად, გვი­რა­ბის მშე­ნებ­ლო­ბის დამ­თავ­რე­ბის შემ­დე­გაც მი­დი­ო­და.

მცდე­ლო­ბის მი­უ­ხე­და­ვად, გა­დაკ­ვე­თის და­ნიშ­ნულ დრო­ზე გან­ხორ­ცი­ე­ლე­ბა ვერ მო­ხერ­ხდა. ამის შე­დე­გად 11 ოქ­ტომ­ბერს იმ­პე­რა­ტო­რის ვი­ზიტ­მა მო­სა­ლოდ­ნელ­ზე ნაკ­ლე­ბი პომ­პე­ზუ­რო­ბით ჩა­ი­ა­რა და მი­უ­ხედ­ვა­და იმი­სა, რომ 12 ოქ­ტომ­ბერს დი­ლის 7 სა­ათ­ზე შემ­ხვედ­რი სან­გრე­ბი შე­ერ­თდა, რა­ძი­ევ­სკი უსი­ა­მოვ­ნე­ბებს მა­ინც ვერ გა­და­ურ­ჩა.

შემ­ხვედ­რი გვი­რა­ბე­ბის ღერ­ძე­ბი ჰო­რი­ზონ­ტა­ლურ სიბ­რტყე­ში ერ­თმა­ნეთს 128 მმ-ით და­შორ­და, ხოლო ვერ­ტი­კა­ლურ­ში – მხო­ლოდ 43 მმ-ით, რაც გა­ცი­ლე­ბით ნაკ­ლე­ბი იყო და­საშ­ვებ სი­დი­დე­ებ­ზე.

….

კო­მი­სი­ამ დე­ტა­ლუ­რად გა­ნი­ხი­ლა პრო­ექ­ტი და მი­ზან­შე­წო­ნი­ლად ჩათ­ვა­ლა მისი ექ­სპლუ­ა­ტა­ცი­ა­ში გაშ­ვე­ბა. გვი­რა­ბის გახ­სნის სა­ბო­ლოო დღედ 1890 წლის 16 სექ­ტემ­ბე­რი გა­მო­ცხად­და. სად­გურ წი­ფა­ში ხალ­ხმრავ­ლო­ბა იყო. მო­ვიდ­ნენ მი­მოს­ვლის გზა­თა მი­ნის­ტრი – პო­სე­ტი, კავ­კა­სი­ის მთა­ვარ­მარ­თე­ბე­ლი, გე­ნე­რალ-ადი­უ­ტან­ტი შე­რე­მე­ტი­ე­ვი, იმე­რე­თის ეპის­კო­პო­სი გაბ­რი­ელ და სხვა პი­რე­ბი.

ამ დღის­თვის მთავ­რო­ბის გა­და­წყვე­ტი­ლე­ბით დამ­ზად­და სა­მახ­სოვ­რო მე­და­ლი და და­სავ­ლე­თის პორ­ტალ­თან მთის ფერ­დობ­ზე და­იდ­გა ობე­ლის­კი. სუ­რა­მის სარ­კი­ნიგ­ზო-სა­უ­ღელ­ტე­ხი­ლო გვი­რა­ბის სიგ­რძე 3 ვერ­სი და 374 სა­ჟე­ნი იყო. გვი­რა­ბის მშე­ნებ­ლო­ბა­ზე და­ი­ხარ­ჯა 80.000 კას­რი ცე­მენ­ტი, 4.000 კუ­ბუ­რი სა­ჟე­ნი სილა, 10.000 ფუთი დი­ნა­მი­ტი, 700.000 კუ­ბუ­რი სა­ჟე­ნი სა­მაგ­რი და სა­ყა­ლი­ბე ხე-ტყის მა­სა­ლა.

გვი­რაბ­ში და­მონ­ტა­ჟე­ბუ­ლი იყო ელექტრო­ზა­რი­ა­ნი სიგ­ნა­ლი­ზა­ცია. სიგ­ნა­ლი­ზა­ცი­ის ასე­თი სის­ტე­მა საკ­მა­ოდ ეფექ­ტუ­რი აღ­მოჩ­ნდა. 1890 წლის სექ­ტემ­ბრის ბო­ლო­დან მგზავ­რო­ბი­სა და ტვირ­თე­ბის მოძ­რა­ო­ბა ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზა­ზე გა­ი­ზარ­და და რაც მნიშ­ვნე­ლო­ვა­ნი იყო, იგი ნავ­თო­ბის მა­გის­ტრა­ლი გახ­და.

მშე­ნებ­ლო­ბას­თან და­კავ­ში­რე­ბით ფარ­თოდ იყო გავ­რცე­ლე­ბუ­ლი მო­გო­ნი­ლი ამ­ბა­ვი, თით­ქოს შემ­ხვედ­რი სან­გრე­ვე­ბის დაგ­ვი­ა­ნე­ბის გამო მშე­ნებ­ლო­ბის უფ­როს­მა რა­ძი­ევ­სკიმ სირ­ცხვი­ლი­სა და პა­სუ­ხის­მგებ­ლო­ბის თა­ვი­დან აცი­ლე­ბის მიზ­ნით, თავი მო­იკ­ლა, რად­გან ჩათ­ვა­ლა, რომ გა­ან­გა­რი­შე­ბა­ში შეც­და, თუმ­ცა სულ მოკ­ლე დრო­ის შემ­დეგ სან­გრე­ვე­ბი გა­სა­ო­ცა­რი სი­ზუს­ტით შე­ერ­თდა… მარ­თლია, სან­გრე­ბის შე­ერ­თე­ბა ცო­ტა­თი დაგ­ვი­ან­და დად­გე­ნილ ვა­დას­თან შე­და­რე­ბით, მაგ­რამ ჭორი ალ­ბათ უკავ­შირ­დე­ბო­და 1888 წლის 12 ოქ­ტომ­ბერს ამი­ერ­კავ­კა­სი­ის რკი­ნიგ­ზის სა­ზო­გა­დო­ე­ბის დი­რექ­ტო­რის ალე­ი­ნი­კო­ვის თვით­მკვლე­ლო­ბას, რო­მე­ლიც შემ­ჩნე­უ­ლი იყო ფი­ნან­სურ მა­ქი­ნა­ცი­ებ­ში. თუმ­ცა ამ საქ­მეს­თან ინ­ჟი­ნერ რა­ძი­ევ­სკის არა­ვი­თა­რი შე­ხე­ბა არ ჰქო­ნია.

ambebi.ge